Escuadrón de Caza Nº41

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 Despegues y Aterrizajes

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MensajeTema: Despegues y Aterrizajes   Sáb 26 Mar 2011 - 6:00

EL DESPEGUE
El despegue o decolaje es precisamente el momento en el que el avión se despega del piso y comienza a volar. Para ello debemos inducirle la velocidad necesaria, a través del mando de gases (potencia) , para que la velocidad del aire que circula por las alas provoquen que la SUSTENTACIÓN sea mayor al PESO de la aeronave. Esta velocidad en el SIM. es de un promedio de 180km/h , claro que siempre variable según las características del avión, carga que lleve el mismo tanto de combustible como armamento y presencia o no de flaps.

Procedimiento en el despegue

Lo primero que hacemos es poner el motor en marcha mediante la tecla I . Una vez puesto en marcha nos aseguraremos que no hay ningún avión delante nuestro que pudiera llegar a provocar una colisión.

En un avión con tren triciclo (rueda móvil en la nariz del avión como en el P-39) es sencillo hacerlo ya que tenemos plena visibilidad hacia las 12 o frente del avión. Pero en la mayoría de las aeronaves del SIM. el tren es convencional, o sea con rueda de cola que provoca que la nariz del avión se encuentre en un ángulo tal que nos imposibilita la vista frontal mientras estamos en tierra, por ello, debemos inclinarnos para poder ver hacia delante. Esto lo hacemos aplicando potencia, 30% aproximadamente, a la vez que con el freno presionado (tecla B) ubicamos, mediante el uso de los pedales, la nariz del avión a 45º del eje de pista para lograr entonces una clara visión frontal. Una vez asegurado el libre transito por la pista enderezamos nuevamente el avión con el eje de la misma.

El siguiente paso entonces es comenzar la carrera de despegue. Para ello aplicamos potencia de manera progresiva. Veremos que los aviones debido al torque van a tener una tendencia a salirse del eje de pista ya sea para izquierda o derecha según sus características. Para contrarrestar este efecto aplicaremos la corrección necesaria por medio de los pedales para mantenerlo dentro de los márgenes de la misma. Insistimos con aplicar la potencia de manera PROGRESIVA para suavizar el mencionado efecto de torque y evitar entonces tener que hacer correcciones bruscas. Una recomendación es llevar la potencia al 50-60% hasta que el avión levante la rueda de cola de la pista y solo se apoye en su tren principal, una vez allí cuando ya tenemos completo control sobre su trayectoria aplicamos la potencia máxima y ponemos un punto de flap (flaps combat).

Muchos pilotos lo que hacen es bajar los flaps antes de iniciar la carrera de despegue, pero no recomendaría esta forma ya que en algunas situaciones es contraproducente, como por ejemplo en pistas cortas, o portaaviones o bajo mal clima. Sucede que mientras los flaps son hipersustentadores, crean a su vez bastante resistencia al avance y no permite que nuestra aeronave acelere de manera óptima, por eso para hacernos el hábito recomendaría siempre poner un punto de flap, o lo necesario para lograr la sustentación en la distancia requerida una vez que el avión se encuentre “embalado” a una velocidad no inferior a 70km/h.

Pues bien, nos encontramos acelerando sobre la pista manteniendo el centro de la misma hasta el punto que llegamos a la velocidad adecuada (180km/h de promedio en los aviones del SIM pero varía según cada uno) para elevarnos tirando suavemente de la palanca hacia atrás.

Una vez en el aire inmediatamente subimos el tren de aterrizaje y una vez que este se encuentre levantado comenzamos a subir los flaps de manera progresiva. Recomendaría no quitar los flaps por debajo de los 200km/h en el despegue.

EL ATERRIZAJE

Esta es la maniobra del vuelo básico mas dificultosa y que requiere de mas práctica, pero una vez dominados algunos conceptos es tan sencilla como el despegue mismo.

Decimos que aterrizamos cuando nuestro avión se apoya en tierra y deja de volar, el aterrizaje ideal se logra cuando el avión entra en pérdida en el momento exacto en que las ruedas tocan la pista. El proceso del aterrizaje en sí no es mas que una pérdida controlada.

Procedimiento en el aterrizaje


Luego veremos en el circuito de tránsito como se componen las etapas que nos llevan hasta la aproximación final, pero aquí comenzaremos directamente con esta fase.

Para la aproximación final nos encontraremos a unos 2km de la cabecera de pista a una altitud de entre 500-800m y con el avión centrado en el eje de la misma; todas las correcciones necesarias deben hacerse lo mas anticipadamente posible para no estar “palanqueando” el avión a segundos de tocar tierra. Las luces de navegación deben estar encendidas para avisar al resto nuestro deseo de aterrizar, claro que esto no debe aplicarse si nos encontramos bajo amenaza o en situación de combate.

Con la correcta actitud de la aeronave lo mas importante es chequear la velocidad de aproximación constantemente. En los aviones mas pesados, siempre hablando de monomotores, esta debería mantenerse en los 190km/h, y en los mas livianos en 160km/h aprox.

Mientras mantenemos esta actitud de aproximación, recordando corregir la altitud con la potencia del motor y la velocidad con el mando de profundidad como explicábamos en Vuelo Básico I, apuntamos la mira a la cabecera mas próxima y sacamos flaps progresivamente hasta tenerlos en posición landing. Por su capacidad hipersustentadora los flaps permitirán que el avión necesite menos velocidad para mantenerse en vuelo y podremos realizar nuestro aterrizaje mas lentamente que si no los tuviéramos. A su vez la resistencia al avance que provocan harán que tengamos que compensar esto aplicando un poco de potencia para mantener la altitud.

Ya aproximándonos a la pista bajamos el tren de aterrizaje sin olvidar que el mismo no debe sacarse por encima de los 200km/h ya que podríamos dañarlo.

Aquí comienza la fase mas crítica del aterrizaje, una maniobra llamada flaring.

El flaring requiere de un poco de practica y coordinación. Estando el avión a unos cientos de metros de la cabecera donde pretendemos aterrizar con la nariz apuntando hacia abajo en la pérdida controlada que veníamos realizando en la aproximación final, debemos comenzar a “llamar” hacia arriba la nariz para que nuestra aeronave reduzca su velocidad y nivele su trayectoria volando paralelo al terreno. Vamos reduciendo motor a medida que tiramos suavemente de la palanca de mandos hasta volar a 1m del suelo y mantenemos esa actitud. El avión irá perdiendo velocidad y a los 130km/h que es el promedio de entrada en perdida de los monomotores del SIM. dejará de volar para entrar en pérdida y tocar tierra de manera segura.

Aplicamos el freno suavemente soltándolo cada vez que la nariz amenace con clavarse de punta en tierra, manteniendo la palanca hacia atrás para que la parte anterior del avión se mantenga pesada y frene mas rápido. Ya por debajo de los 40km/h liberamos rápidamente pista dejándola libre para el resto del trafico.

Hemos dilucidado el misterio, logramos aterrizar!!!

Errores frecuentes durante el aterrizaje

1) Realizar grandes correcciones de la actitud de vuelo en la fase crítica del aterrizaje: esto lleva a correr varios riesgos como salirnos de pista y colisionar con algún objeto, o la entrada en perdida de un ala por el brusco alabeo para recuperar la trayectoria correcta, etc. Siempre debemos recordar aplicar las grandes correcciones de trayectoria y altitud cuando comenzamos la aproximación final.

2) Aproximar muy rápido: al hacerlo corremos el riesgo de tocar tierra a alta velocidad y nos pueden suceder dos cosas; una es el impacto del tren de aterrizaje contra el suelo con su posterior destrucción y otra posibilidad es que al tocar con demasiada velocidad todavía la sustentación del avión es importante y quiera volver a volar. Esto nos separará a varios metros del suelo con la siguiente entrada en perdida, si no reaccionamos velozmente, y la irremediable colisión.

3) Nivelar muy alto: saliendo del flaring nivelamos el avión no a 1m del terreno sino mas alto teniendo como consecuencia que al entrar en perdida se desplome de la altitud en la que está y colisione contra el piso.

4) Bajar la nariz en medio del flaring: es común que los pilotos mas inexpertos al realizar el flaring tengan la sensación que el avión no baja, por ende empujan de la palanca de mando bajando la nariz y esto hace que en realidad como aún las alas sustentan el avión rebote contra la pista para salir a volar, al subir la nariz en el rebote y por el excesivo ángulo de ataque el avión entra en perdida con un desenlace parecido al punto 2.

5) Potencia de corrección excesiva: al ver que nos quedamos cortos para llegar a la cabecera de pista o para “apoyar” con mas suavidad al avión luego de un rebote, aplicamos potencia repentinamente cuando la aeronave lleva poca velocidad, genera esto que el torque del motor nos incline hacia un costado provocando por la poca capacidad de mandos debido a la escasa velocidad, que el mismo pierda sustentación en un ala y “se enrosque”.

Estos son los principios que debemos manejar, pero no debemos tomarlos de manera estructurada ya que una vez que los pilotos virtuales manejan estos conceptos la idea es que sean capaces de experimentar distintos tipos de aproximaciones como los que tendrán en una campaña de combate. Por ejemplo verán que podrán aterrizar en cualquier clase de condiciones como por ejemplo con el motor plantado, superficies averiadas, caminos no preparados, etc.
Solo a través de la experiencia personal que da la practica es que podrán dominar estas bases.
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DRACOXL
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MensajeTema: Re: Despegues y Aterrizajes   Dom 27 Mar 2011 - 2:04

Muy bien Raider!!! te luciste!!! Smile
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kurd
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MensajeTema: Re: Despegues y Aterrizajes   Dom 27 Mar 2011 - 3:00

Muy útil para los novatos
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